世界の自動車産業に関する事実
- 米国の自動車メーカおよびサプライヤは、直接的･間接的･誘発的なものを含め、約340万人の雇用を支えています。
- 自動車産業における技術革新が発表される際、その背後にある技術を頻繁に提供しているのが、工場自動化(FA)分野の世界的リーダであるロックウェル･オートメーションです。RapidLaunchはその一例です。
- 現在、北米の自動車ブランドやサプライヤは、かつてないほどの競争に直面しています。
- 過去5年間で、中国ブランドの自動車販売台数は106%増加しました。一方、その他の世界のブランドの販売台数は4%の増加にとどまっています。
- 地域によっては、中国の自動車メーカがラテンアメリカで最大25%の市場シェアを占めています。また、欧州やオーストラリアでも2桁のシェアを確保しており、英国では2025年の新車市場において10%近くのシェアを獲得しました。
自動車製造において、スピードは常に重要な要素です。
しかし今日では、スピードだけではもはや不十分です。
ビル･サーバーは次のように述べています。「米国の自動車サプライヤは、複数の技術領域を融合させる必要があります。協調的なエンジニアリングワークフロー、仮想環境での製品テストや立ち上げ、差別化されたユーザ体験の提供、イノベーションの加速、そして生産停止時間の削減といった取り組みです。」
サーバーはまた、貿易保護策やAI以前の技術戦略によって、米国が世界の自動車産業における主導的地位を取り戻せる可能性は低いとも指摘しています。
「今、製造メーカの違いを決定づけるのは、適応する能力です。製品、技術、人材、そして生産環境が変化する中で、リアルタイムに適応していく力が求められています」と、サーバーは語ります。それもそのはず、彼は自動車業界で40年近い経験を持ち、現在はロックウェル･オートメーションにて、自動車&タイヤ業界担当のグローバル･インダストリー･コンサルティング･ディレクターを務めているのです。
これは単なる理論上の課題ではありません。
彼は次のように付け加えています。「計画外のダウンタイムだけでも、製造業に年間数十億ドルもの損失をもたらしています。ダウンタイムは、立上げや初期生産の段階で重大な不安定さを招き、製品投入の遅れや収益性の低下につながります。これは単なる業務上の問題にとどまらず、事業にとって重大なリスクでもあるのです。」
こうした現実は、特に新しい生産ラインを導入する際に深刻化します。その時期はシステムに最大の負荷がかかり、チームが厳しいスケジュールの中で作業を進めなければならないからです。
同時に、自動車業界の大部分は老朽化したインフラを基盤に操業しています。
データによると、北米の自動車工場のかなりの部分が20年以上前に建設されたものです。多くの企業がいまだにメインフレームなどのモノリシック(一枚岩的)な技術に大きく依存しており、変革に伴うリスクがあまりにも高いと見なされています。
サーバーは、組織にとってより大きなリスクは「変革そのもの」ではなく「変革しないこと」にあると指摘します。「主にアジア発の新しいOEMブランドは、古い技術やシステム、プロセスといった重荷を負っていなかったため、既存の自動車メーカを飛び越えて飛躍的な進化を遂げました。かつては強みだった要素が、今や伝統的な企業にとってのアキレス腱(弱点)となっています。すなわち、適応力の低さ、複雑さ、コストの高さ、そして効率の悪さです。」
現在、こうした老朽化したインフラには、開発期間の短縮、マスカスタマイゼーション、電気自動車(EV)や代替動力、内燃機関(ICE)といった多様なプラットフォームへの対応、生産･サプライチェーンの即時調整、さらにはコネクテッドカーやSDV (ソフトウェア定義型車両)関連のプログラムへの対応が求められています。
こうした要求は、開発、市場投入準備、エンジニアリングおよびITサポート、そして生産･物流業務にさらなる負荷を強いるものです。このような状況下では、新たな生産プログラムを立上げるたびに、個別のエンジニアリング対応を行なうことは、もはや正当化しがたいと言えます。
