Dati globali sull’industria automobilistica
- I produttori e i fornitori dell’industria automobilistica statunitense supportano quasi3,4 milioni di posti di lavoro diretti, indiretti e indotti
- Quando vengono annunciate innovazioni nel settore automobilistico, Rockwell Automation, il principale fornitore globale di automazione di fabbrica, è spesso la tecnologia che le rende possibili.RapidLaunchè un esempio
- Oggi, i marchi e i fornitori automobilistici nordamericani si trovano ad affrontare una concorrenza senza precedenti…
- Negli ultimi cinque anni, le vendite di auto di marchi cinesi sonoaumentate del 106%. Le vendite dei marchi RoW sono aumentate del 4%
- In base al paese, i produttori cinesi di automobili detengono fino al 25% della quota di mercato in America Latina. Hanno una quota a due cifre in Europa e in Australia. Hanno conquistato quasi il10% del mercato delle auto nuove nel Regno Unito nel 2025.
La velocità è sempre stata importante nella produzione automotive.
Ma oggi, la velocità, da sola, non è più sufficiente.
"I fornitori del settore automobilistico statunitense devono adottare una fusione di domini tecnologici", afferma Bill Sarver. "Workflow di ingegneria collaborativa. Test virtuali dei prodotti e messa in servizio. Esperienze utente differenziate. Innovazione più rapida. Riduzione del fermo macchina nella produzione".
Aggiunge inoltre che è improbabile che la protezione commerciale e le strategie tecnologiche pre-AI possano ripristinare la leadership globale degli Stati Uniti nel settore automotive.
"Ciò che differenzia i produttori oggi è la loro capacità di adattarsi. In tempo reale – man mano che cambiano prodotti, tecnologie, persone e ambienti di produzione", spiega Sarver. Lui ne sa qualcosa. Sarver ha quasi quattro decenni di esperienza nel settore automobilistico ed è Director - Global Industry Consulting, Automotive & Tire presso Rockwell Automation.
Non si tratta di una sfida teorica.
"Da solo, il fermo macchina non pianificato costa ai produttori miliardi di dollari ogni anno", aggiunge. "Il fermo macchina crea instabilità critica durante il lancio e la produzione iniziale, prolunga l’introduzione dei prodotti e riduce la redditività. Non è solo una questione operativa, ma anche un rischio aziendale concreto".
Questa realtà è particolarmente evidente durante l’introduzione di nuove linee, quando i sistemi sono sotto la massima pressione e i team lavorano con tempistiche molto strette.
Allo stesso tempo, gran parte dell’industria automobilistica opera su infrastrutture datate.
I dati suggeriscono che una parte significativa degli impianti dell’industria automobilistica nordamericana è stata costruita più di vent’anni fa. Molte aziende dipendono ancora fortemente da tecnologie mainframe monoblocco e il rischio di cambiare è troppo elevato.
Sarver afferma che il rischio maggiore per un’organizzazione è non cambiare, piuttosto che il cambiamento stesso. "I nuovi marchi OEM, principalmente asiatici, non erano gravati da tecnologia precedente, sistemi e processi, e hanno superato le case automobilistiche affermate. Quello che una volta era il punto di forza di un’azienda storica è ora il suo tallone d’Achille: meno adattabile, più complessa, costi più elevati, minore efficienza".
Ora a questa infrastruttura datata viene richiesto di supportare tempi di sviluppo più brevi, personalizzazione di massa, piattaforme elettriche, a propulsione alternativa e ICE, di adattare la produzione e le catene di fornitura in tempo reale, programmi di veicoli connessi e definiti dal software.
Queste richieste esercitano ulteriore pressione su sviluppo, prontezza al lancio, ingegneria e supporto IT, operazioni e logistica. In queste condizioni, trattare ogni nuovo programma di produzione come un progetto di ingegneria personalizzato è difficile da giustificare.
