Données mondiales sur l'industrie automobile
- Les constructeurs et fournisseurs de l'industrie automobile américaine soutiennent près de 3,4 millions d'emplois directs, indirects et induits
- Lorsque des innovations dans l'industrie automobile sont annoncées, Rockwell Automation, le principal fournisseur mondial d'automatisation d'usine, fournit souvent la technologie qui les sous-tend. RapidLaunch en est un exemple
- Aujourd'hui, les marques automobiles et les fournisseurs nord-américains sont confrontés à une concurrence sans précédent…
- Au cours des cinq dernières années, les ventes de voitures de marque chinoiseont augmenté de 106 %. Les ventes de marques du reste du monde ont augmenté de 4 %
- Selon le pays, les constructeurs automobiles chinois détiennent jusqu'à 25 % de part de marché en Amérique latine. Ils détiennent une part à deux chiffres en Europe et en Australie. Ils ont capturé près de 10 % du marché des voitures neuves de 2025 au Royaume-Uni.
La rapidité a toujours été importante dans la fabrication automobile.
Mais aujourd'hui, la rapidité, à elle seule, ne suffit plus.
« Les fournisseurs automobiles américains doivent adopter une fusion des domaines technologiques », déclare Bill Sarver. « Flux de travail d'ingénierie collaborative. Simulation virtuelle de produits et mise en service. Expériences utilisateur différenciées. Innover plus rapidement. Réduire les temps d'arrêt de production. »
Il estime également qu'il est peu probable que la protection commerciale et les stratégies technologiques pré-IA rétablissent la position de leader mondial de l'industrie automobile américaine.
« Ce qui différencie les fabricants aujourd'hui, c'est leur capacité à s'adapter. En temps réel – à mesure que les produits, les technologies, les personnes et les environnements de production évoluent », explique Sarver. Il sait de quoi il parle. Sarver compte près de quatre décennies d'expérience dans l'industrie automobile et est directeur – Conseil industriel mondial, Automobile & Pneumatiques chez Rockwell Automation.
Ce n'est pas un défi théorique.
« À lui seul, le temps d'arrêt imprévu coûte des milliards de USD chaque année aux fabricants », ajoute-t-il. « Les temps d'arrêt créent une instabilité critique lors du lancement et de la production initiale, allongent les introductions de produits et réduisent la rentabilité. Ce n'est pas seulement un problème opérationnel, mais aussi un risque commercial majeur. »
Cette réalité est particulièrement aiguë lors de l'introduction de nouvelles lignes, lorsque les systèmes sont soumis à la plus forte pression et que les équipes travaillent dans des délais serrés.
Dans le même temps, une grande partie de l'industrie automobile fonctionne sur des infrastructures vieillissantes.
Les données suggèrent qu'une part importante des usines de l'industrie automobile nord-américaine a été construite il y a plus de vingt ans. De nombreuses entreprises dépendent encore fortement des technologies monolithiques de type mainframe et le risque de changement est trop élevé.
Sarver affirme que le plus grand risque pour une organisation est de ne pas changer, plutôt que le changement lui-même. « Les nouvelles marques d'OEM, principalement venues d'Asie, n'étaient pas accablées par les technologies, systèmes et processus hérités, et elles ont dépassé les constructeurs automobiles établis. Ce qui était autrefois la force d'une entreprise historique est désormais son talon d'Achille : moins adaptable, plus complexe, plus coûteux, moins efficace. »
Désormais, cette infrastructure vieillissante doit prendre en charge des temps de développement plus courts, la personnalisation de masse, les plateformes électriques, à propulsion alternative et à moteur thermique, l'ajustement de la production et des chaînes d'approvisionnement en cours de route, ainsi que des programmes de véhicules connectés et définis par logiciel.
Ces exigences exercent une pression supplémentaire sur le développement, la préparation au lancement, l'ingénierie et le support informatique, les opérations et la logistique. Dans ces conditions, il est difficile de justifier le traitement de chaque nouveau programme de production comme un effort d'ingénierie personnalisé.
