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對全球海運船舶業而言，這是關鍵時刻。
全新訂定的排放管制區域 (EMA) 中，管制硫氧化物 (SOx) 和氮氧化物 (NOx) 排放的嚴格要求，將於 2015 年 1 月到 2016 年間陸續在北美、歐洲、澳洲和日本外海實施生效。
這些國際海事組織 (IMO) 的規範將於一年內生效，使造船業上緊發條，積極尋找達成更佳燃油效率的方式。
越來越多人矚目的一個選項就是柴油電力推進。由於控制系統可靠性的進展加上變頻器技術的改善，這新的技術已變得更具成本效益，能夠取代傳統的機械式推進系統。
不過，此選項是否適合特定船隻，其實是物理上的問題，同時也取決於該船隻的運作方式。
機械式推進係針對動力和速度而設計，採用分離的柴油系統來推動螺旋槳/推進器，並供應船隻的電力服務。常見設置可能包含五個原動機，其中兩個大型引擎專用於推進系統，另外三個小型元件則用於電力服務。
以滿載且高速運作的船隻而言，傳統機械系統將數個原動機專用於推進，這是唯一的可行選項。
然而，對於通常以低負載運轉且多數時間處於怠速的供應船和工作船而言，機械系統並非理想選擇。怠速狀態不僅讓燃油缺乏效率，低負載運作更使柴油引擎受壓，並造成維護問題。
當船隻以低負載或多變的情況運作，柴油電力推進系統可為最佳選擇。
柴油電力系統運用同樣用於推進和船隻電力服務的引擎，若搭配變頻器技術，將可提供額外的引擎動力或調整電力，以滿足螺旋槳/推進器負載需求。
怠速時使用較少動力，運輸及卸載活動則會增加動力。
柴油電力系統不僅改善燃油效率，並降低相關的排放量，且許多船隻得以減少所需原動機數量，並減輕怠速相關的引擎維護問題。
隨著石油、天然氣和礦業作業走向更深水的區域，支援這些作業的供應船、浮式生產貯卸油 (FPSO) 船隻與工作船的效率，其重要性將逐漸增加。
選擇柴油電力推進，不僅可享受成本效益，同時也展現環保意識。
已發佈 2014年11月25日
